TVR startades 1947 av Trevor Wilkinson (som gav sitt namn till märket - TreVoR) i Blackpool som Trevcar Motors. Han byggde sin första bil 1949 med en rörram, mekanik från en Morris 8 och en Ford 100E motor. På detta satte han sin egen designade kaross (metall). Denna bil lever tyvärr inte längre men dess efterträdare, TVR No 2 (se nedan), finns kvar och ägs av en medlem i engelska TVR-klubben. Trevor förstod snart att det skulle vara mer kostnadseffektivt att tillverka karosserna i glasfiber och 1953 började han montera RGS Atlanta karosser på sina chassin innan den första riktiga produktionen av TVR kom igång 1958 med Grantura (se nedan) som hade en egenproducerad glasfiberkaross.

Historien om TVR: Förr och idag

Sedan produktionen startade har fabriken gått igenom många kriser och ägarbyten men ändå lyckats producera ett imponerande antal olika modeller genom åren - Griffith 200 and 400 (se ovan), Vixen (se nedan), Tuscan V6 och V8, 2500 och 3000M, Taimar, 3000S, Tasmin/280i, 350i, 390SE, 420 och 450SEAC, 400 och 450SE, S1, S2, S3 och S4, V8S, Griffith, Chimaera, Cerbera, Tuscan, Tamora, Sagaris och T400R/Typhon

Trots alla förändringar, så har Trevor's ursprungliga koncept med en glasfiberkaross på ett rörramschassi, motorn fram, bakhjulsdrift och med särskild hänsyn tagen till vikt/effekt förhållandet, ständigt producerat intressanta bilar för entusiasten. Målet är att producera lätta bilar med mycket effekt och vridmoment, i kombination med motorn fram och bakhjulsdrift för att ge maximal körglädje för den entusiastiske föraren. Motorn har därmed placerats så långt bak som möjligt för att kunna ge en viktfördelning på 50 % fram/50 % bak. De senaste modellerna väger ungefär lika mycket som en mellanklass sedan men med 3.5 to 5 ggr så mycket effekt beroende på modell. TVR är byggda i Blackpool och är alla handbyggda efter kundens specifikation. De senaste produktionssiffrorna gör troligen TVR till den största engelskägda bilfabriken i England fram till dess att produktionen upphörde. Genom hela TVR:s tidiga historia har man använt sig av motorer från andra tillverkare som Coventry Climax, Ford, MG och Triumph men den kanske mest kända av alla och som varit hjärtat i de flesta TVR från 1980- och 1990-talet har varit den välkända Buick/Oldsmobile V8 från 1961-1963 i helaluminium, mer känd som Rover V8. Den av Rover uppgraderade V8:an användes i TVR från 350i (se nedan) 1983, som var den första TVR att tas fram under Peter Wheeler’s tid som ägare av TVR. Motorn gav då i sitt 3.5L utförande 190-200 hk, för att i de sista Griffith och Chimaera (se nedan) leverera ca 340 hk i 5L utförande.

1994 offentliggjorde TVR att man inom kort skulle producera sin egenkonstruerade motor, känd som AJP8, namngiven med initialerna i förnamnen på de tre som var ansvariga för motorkonstruktionen, motor konstruktören Al Melling, TVR:s design guru John Ravenscroft och Peter Wheeler själv. Denna motor som ursprungligen var på 4.2 liter men senare ökades till 4.5 sattes i Cerbera (se nedan), gav upp till 420hk och 510 Nm i vridmoment och gjorde Cerbera till en av världens snabbaste 2+2 sitsiga sportbilen. Motorn var en av de första sugmotorer som gav mer än 100 Nm/liter i vridmoment och med en oerhört låg vikt av endast 120kg användes den även flitigt i England i märkesserien för TVR Tuscan och som kördes under många år i England.

Utifrån AJP8 utvecklades sedan den raka sexan Speed Six (se nedan) och som sedan sattes i den nya Tuscan, Tamora, T350 och Sagaris. I 4 liters utförande i den nya Tuscan S (se ovan) gav den hela 390 hk and 420 Nm i vridmoment vilket ger en Tuscan S prestanda som en supersportvagn, toppfart på 310 Km/tim och en acceleration 0-160 km/tim på strax över 8 sekunder.

Show More

Medan man förväntar sig att stora bilfabrikanter tillverkar det mesta på sina bilar själva, är det i verkligheten ofta precis tvärtom. Stora tillverkare som Ford och GM m.fl. använder sig av en uppsjö av underleverantörer att tillverka delar till dem. TVR som av många tidigare kallats kitcars har på senare år gjort tvärtom. Man har inte bara gjort egna motorer, utan praktiskt taget allt på en TVR är unikt och över 85% av bilen har producerats av TVR själva. På så sätt kan man hålla kostnaden nere och hålla kvaliteten uppe även med produktion i små volymer och ingen annan bygger en lika sofistikerad bil med samma prestanda ens i närheten av priset för en TVR. Detta gäller också hantverket som alla arbetare på TVR:s Bristol Avenue fabrik i Bispham, Blackpool är väldigt stolta över och som är en del av Englands mest framgångsrika sportvagnstillverkare. Men framförallt har man inte behövt kompromissa som många andra konkurrenter då TVR inte behövt styras av aktiemarknadens krav på avkastning. Men nu tillbaks till historien...

Trevor lämnade TVR 1962 och under de påföljande 3 åren bytte företaget ägare – och namn – flera gånger och gick även i konkurs. Men, 1965, klev far och son Arthur och Martin Lilley in och köpte Grantura Engineering samt döpte om det till TVR Engineering. Det var inte riktigt ett klassiskt övertagande “Jag gillar produkten så jag köper företaget ”, men inte långt ifrån. Martin hade på lediga stunder när han studerade automotive engineering på universitetet byggt och preparerat bilar för racing, i huvudsak Lotus. Efter viss framgång med en Lotus och sedan en E Type som han spektakulärt satte i räcket i sista kurvan på Silverstone när han ledde racet, köpte Martin sin första TVR, en Griffith 400 hos Barnet Motor Company (blev senare TVR Center) som drevs av en vän till Martin. Denna blev också skadad under racing och skickades tillbaks till Blackpool för reparation, precis vid den tiden som Grantura Engineering höll på att gå i konkurs. Martin’s far, Arthur, hade precis innan erhållit en aktiepost i Grantura Engineering så delvis för att få tillbaks sonens Griffith men också för att inte förlora hela värdet på sina aktier, så köpte Martin och Arthur företaget i November 1965.
I 16 år ledde Lilleys TVR under både goda och dåliga tider: Under deras tid introducerades flera nya modeller som Vixen, M-serien och den ursprungliga Tuscan baserad på Vixen och M. De var också ansvariga för flera innovationer: Englands första seriebyggda turboladdade bil (3000M Turbo) som kom 1975, första bilen som använde elbakrutans slingor som radioantenn och TVR:s första cabriolet, 3000S. Deras kanske mest kända företeelse var när de introducerade nakenmodeller i TVR:s monter på 1971 Motor Show. De garanterade på så sätt att TVR hamnade i centrum! 1980 introducerades en ny radikal design när den kantiga Tasmin presenterades på motorsalongen i Geneve och som kom att utgöra basen i TVR:s produktion de närmsta 8 åren. Men den gjorde nästan TVR bankrutt för tredje gången så i slutet av 1981 kom ytterligare en man som “gillade produkten så jag köpte företaget”. Ägaren till en Taimar Turbo, Peter Wheeler som var kemi ingenjör och hade tjänat sin förmögenhet på att leverera specialutrustning till den begynnande oljeindustrin i Nordsjön. Han hade servat sin TVR på fabriken och lärt känna fabrikens personal väl. Han köpte sin första Tasmin 1980 och mot slutet av 1981 hade han tagit över fabriken från familjen Lilley.

Peter Wheeler drev fabriken i över 20 år och åstadkom kanske några av de mest innovativa utvecklingarna av märket. Från 2.8 liters Tasmin, som fanns både som kupé och cabriolet, kom en instegsmodell Tasmin 200 med Fords Pinto motor på 2.0 liter. Men den satte verkligen inte fart på fantasin och trots ett uppseendeväckande lågt pris på under £10000 såldes bara 61 st på 3 år. Företaget tittade också på extremer åt andra hållet och byggde också två turboladdade Tasmin, en cabriolet och en kupé. Peter Wheeler hade en önskan att ta sig in på marknaden i mellanöstern, men anknytningen till amerikanska Ford bedömdes påverka försäljningen negativt så man beslöt att stoppa i den insprutade V8:an från Rover SDI Vitesse i Tasmin chassit. Vips hade man skapat Tasmin 350i. Detta blev en omedelbar framgång och banade väg för de allt vildare versionerna på upp till 4.5 liter och även en 6.6 liters SEAC, ursprungligen tillverkad åt en svensk köpare, med en Amerikansk Donovan baserad Chevrolet V8 (bilen har såvitt vi vet idag en snällare Chevamotor på 5.7 Liter).
Problemet med Tasmin eller “wedge” som den populärt kallades var att man, särskilt efter det man tog bort namnet Tasmin 1983, antingen älskade eller hatade den. I ett försök att bredda marknaden tog man fram en 2+2 variant men det gjorde inte mycket för att öka försäljningen då det endast såldes 47st 280 2+2 och 6st 350 2+2. Dock var orderboken ganska välfylld under första halvan av 80-talet men TVR märkte att man tappade en stor del av marknaden som ville ha de lite rundare formerna som TVR hade tidigare. Så till 1986 års Motor Show, erbjöd Peter Wheeler sina kunder den nya S-serien. Med ett utseende som det vore stulet från Lilley’s 3000S, så var de enda gemensamma komponenterna endast dörrhandtagen. Den använde samma Ford 2.8 Liters Cologne V6 som användes i Tasmin/280i men ganska snart blev det 2.9 liters V6:an i S2 och S3.

Den nya S sålde bra och triggade utvecklingen av en ES med en 3.8 liters Holden motor men det blev inte mycket mer än en prototyp på Motor Show. Vad som däremot blev något av var den återuppståndna Tuscan, från först föreslagna gatbilen baserad på en S till att bli Englands mest spännande enmärkes serie och kom att dominera engelsk motor sport från 1989 genom hela 90-talet och en bit in på 2000-talet. Om detta kan det skrivas en egen historia. På 1989 års Motor Show, visade Peter Wheeler världen en ersättare till “wedgen”, Speed Eight, som egentligen var en uppvuxen 400SE med en kurvigare karossform men fortfarande hade de ursprungliga dragen kvar. Återigen, “wedgeälskare” älskade den men inte de övriga. Nästa år hade Speed Eight vuxit till en riktig 2+2 cabriolet men visades bredvid en annan prototyp, en lustig rund sak som tagit tillbaks det gamla namnet Griffith. Oderboken med förbeställningar visade Peter Wheeler vilken väg han skuklle gå. Hela Endast 32 förbeställningar gjordes på Speed Eight medans 10 gånger så många hade förbeställt den nya vackra Griffithen. De första kunderna fick sina bilar levererade i början av 1992. Produktionen av Griffith hann inte ens pågå ett år förrän den fick en följeslagare i modellen Chimaera. I princip var den likadan men med lite mjukare fjädring, större bagageutrymme som rymde en golfbag och en lite annorlunda karossform blev den TV:s storsäljare. Griffith fick sen finna sig i att göra plats för Griffith 500 som fick en förstorad version av Rovers V8 med hela 340hk.

TVR fortsatte att gå från klarhet till klarhet och det tycktes som att Peter Wheeler inte kunde göra några fel. Med en svällande orderbok (den gröna Chimaeran ovan beställdes på 1993 års Motor Show i Oktober men levererades inte förrän i juni 1994), så var TVR den sportbil man skulle synas i under första halvan av 90-talet. Men man hade mer arbete framför sig. Peter Wheeler ville få tillbaks de kunder som sålt sin Griffith eller Chimaera för att de bildat familj så 1993 presenterade man modellen Cerbera. Men denna bil skulle få genomgå en radikal utveckling som innefattade en ny motor istället för den Rover V8:a som satt i utställningsbilen. Produktionsbilen skulle komma att ha TVR:s egen 4.2 liters AJP V8:a. Denna motor, förlängd till en V12:a, och var drivkällan I TVR:s värsting någonsin Speed 12, som egentligen byggdes som en racebil men även såg dagens ljus som gatversion. Ett exemplar finns fortfarande och testades av tidningen EVO som gav den“11½ av 5 i betyg”. Dessutom blev ena cylinderbanken på Speed 12 motorn den nuvarande Speed Six motorn som är hjärtat i alla de senast producerade TVR-modellerna. I ett försök att hitta nya exportmarknader, startade TVR 1998 en ny fabrik i Port Kelang, strax utanför Kuala Lumpar i Malaysia. Denna fabrik producerade endast Chimaeras och trots en begynnande hemmamarknad i Malaysia, gick mesta produktionen på export till Australien, Japan och Sydafrika. Intressant var att en del bilar t.o.m. skeppades tillbaks till England för att möta den växande marknaden i Europa.

Ersättaren till Griffith uppstod med TVR:s tredje användning av namnet Tuscan 1999 med leverans av de första kundbilarna året därefter och sedan ersattes Chimaera 2001 med Tamora. Dessa åtföljdes 2003 av T350C och T, en kupé som har beskrivits som den andliga ersättaren till 60-talets Vixen och Tuscan. Alla dessa bilar använde 3.6 liters versionen av Speed Six motorn. Mot slutet av 2003, utvecklades en vildare version av T350 med gälar, spoilers och 4.0 liters motorn från Tuscan S. Denna döptes till Sagaris. Tanken var att Sagaris skulle köras parallellt med Tuscan racern och på sikt ta over efter den i TVR Tuscan Challenge Tuscan. Med de kommande årens mindre ändringar på Tuscan blev den Tuscan 2 och en helt ny version byggdes också, Tuscan 2 cabriolet.

Nästan parallellt med utvecklingen av gatbilarna jobbade tävlingsavdelningen, som vässat tänderna med Tuscan racern och Speed 12 under 90-talet, med en vision om Le Mans. Först ut var Tuscan R som visades på 2000 års Motor Show och fastän den visades som en gatbil man kunde rejsa med, blev den snabbt en ren racebil som först syntes på banorna 2001 innan den döptes om till T400R (och ibland som T440R). Utvecklingen fortsatte till året därpå i juni 2003, då två De Walt sponsrade T400R rullade över start linjen på Le Mans för första gången på 41 år för TVR. Tyvärr, som historien visade, kom ingen av de båda bilarna i mål men de var tillbaks 12 månader senare i stallet Synergy Chamberlain Motorsport den här gången, till supporterskarans stora jubel, kom båda bilarna i mål efter 24 timmar.

En kort tid efter detta, fick TVR världen höra ett överraskande meddelande. Företaget hade sålts! Den nye ägaren var en ung rysk entreprenör vid namn Nikolai Smolenski och han fortsatte bygga på det utmärkta arbete som hans föregångare hade uppnått de senaste 22 åren. Med stora insatser på produktutveckling och kvalitetskontroll blev de nya bilarna som lämnade fabriken på Bristol Avenue de bäst byggda TVR någonsin. Med en stabil finansiell situation såg framtiden ljus ut för företaget som meddelade att en ny ändamålsenlig fabrik skulle byggas vid South Shore nära Blackpools flygplats och att huvudkontoret flyttar till en ny fastighet i Lancaster som även skall innehålla TVR museum. I juli 2006 meddelades att det världsberömda företaget Ricardo hade anlitats för att utveckla Speed Six motorn till att möta avgaskraven enligt Euro 5 (LEVII). Detta skulle göra det möjligt för Nikolai att realisera sina planer på att ta TVR till en världsposition snarare än att bara fokusera på den engelska hemmamarknaden.
Dessvärre, av flera olika skäl, så föll försäljningen under 2006 och i och med detta även planerna för TVR:s framtid. Företaget delades först upp i ett mindre antal bolag som TVR Engineering, TVR Cars Distribution Ltd och Blackpool Automotive, det senare innefattade tillverkningsdivisionen på Bristol Avenue. Meddelandet offentliggjordes 18:e oktober 2006 och innebar att huvudkontoret skulle bli kvar i England men att sammansättning skulle ske utomlands. Under de närmsta månaderna, spekulerades det friskt bland entusiasterna om vart outsourcingen av produktionen skulle ta vägen, allt ifrån Östeuropa till Sydafrika men de flesta trodde att det skulle bli Bertone i Italien. Dock, fram till idag har det inte varit annat än rena gissningar och inga bekräftelser har gjorts. Samtidigt som detta pågick så presenterade man ändå en ny 600 hk superbil, Typhoon, som skulle visas på 2007 års motorutställning i Geneve enligt utsago av TVR:s VD David Oxley i oktobernumret 2006 av engelska TVR Sprint.

Det riktigt bittra beskedet till TVR entusiasterna kom fredagen 22 december 2006 när det meddelades att Blackpool Automotive hade övergått i ett förvaltarskap. Det spekulerades också i om formarna för Sagaris och Tuscan II hade skeppats utomlands medans rätten till handlingar, dokument och varumärken hade överförts till ett av de andra bolagen. Emellertid tog, PKF Ltd, företaget som agerade förvaltare, död på dessa rykten när man den 2:e februari 2007, erbjöd Blackpool Automotive till försäljning, inklusive varumärket TVR, via en auktion med dold budgivning. Nikolai köpte sen tillbaks företaget – med det viktigaste, rätten till handlingar, dokument och varumärket TVR - för en bråkdel av vad han en gång betalade för TVR 2004.
Rykten fortsatte sen att cirkulera under 2007 och början på 2008 att snart börjar han bygga bilar igen. Men den spännande nyheten som alla hade väntat på var när dessa rykten började bli sanna. Först dök dessa bilder upp på en lada "strax utanför Blackpool" publicerade i ett diskussionsforum på engelska TVR klubbens hemsida.

Show More

Sedan i juni 2008, hörde TVR:s VD David Oxley av sig till TVR klubben och bjöd in till en exklusiv förhandsvisning av den nya Sagaris 2. TVR klubben var väldigt lyckosamma som blev inbjudna till detta där övriga deltagare endast var ansvariga återförsäljare; inga andra från pressen eller andra hemsidor var närvarande. Från ett överväldigande stort antal ansökningar från klubbmedlemmar som ville delta, drogs 60 st som fick vara med 10 juli 2008 vid den tänkta nya TVR fabriken i Wesham nära Blackpool varifrån de i konvoj körde till Great Hall i Mains där de fick möjlighet att titta på den nya bilen.
TVR har rest sig ur askan som en fågel Fenix tidigare. TVRCC är övertygad om att detta kommer att hända igen under TVR:s sjätte decennium. Tvivlarna kommer fortfarande att säga att TVR är opålitliga bilar. Men vi som äger dem, kör dem och älskar dem vet bättre. Mer detaljer kan man hitta på http://www.tvr.co.uk.

TVR Tasmin 280i